Recapado (Whitetopping) de pavimentos flexibles con hormigón

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En Bolivia tenemos muchos kilómetros de carreteras y vías urbanas de pavimento flexible que están llegando a su etapa terminal, dado el tiem­po transcurrido desde su puesta en servicio y los infructuosos bacheos e insuficientes recapados de asfal­to que se ejecutaron buscando re­cuperar la integridad estructural. A la conclusión de la vida de servicio de estas infraestructuras se pue­de evidenciar que estos efectos se han acelerado dado el poco con­trol de las sobrecargas, el descui­do en tareas de mantenimiento y conservación y la influencia de las condiciones climáticas extremas, elevado calor o bajas temperatu­ras, muy propias del oriente y el altiplano boliviano respectivamen­te. Dadas estas circunstancias, no es conveniente seguir gastando recursos intentando corregir estas deficientes capacidades estruc­turales con recapados de asfalto sin la reconformación de las capas subyacentes. Ante esta dificultad de intervenir a este nivel, surge la opción de conservar el pavimento flexible existente colocando una losa de hormigón encima (técnica whitetopping), previa evaluación de la estabilidad y uniformidad de apoyo.

Se pueden plantear diferentes opciones de colocar hormigón so­bre pavimentos existentes según el tipo de superficie y grado de deterioro, esto se puede ejecutar sobre pavimentos flexibles, rígidos o compuestos, además según se desarrolle o no adherencia entre las capas.

Estas soluciones incorporan una nueva superficie de hormigón y dependiendo de las cargas y el soporte que pueda proporcionar la estructura existente, se conside­ran espesores entre 15 y 25 cm y en base a la metodología de losas cor­tas, las diversas soluciones se pue­den encuadrar en al menos cuatro de las seis opciones planteadas en el cuadro Opciones con Pavimen­tos de Concreto. El proceso debe empezar con una evaluación de la condición del pavimento existente en base a deflectometría, lo que debe completarse con estudios de suelos con fines de ratificar el soporte del pavimento buscando corroborar las características de los materiales que conforman el pa­quete estructural. Una vez que se confirma que el pavimento no pre­senta asentamientos y que pese al deterioro superficial (en pavimen­tos flexibles se evalúa la proporción de fisuras y deterioros tipo piel de cocodrilo) y posible baja capacidad de soporte, será posible colocar una capa de hormigón para que, salvando las deficiencias mencio­nadas, pueda trabajar en base a la rigidez de la losa de hormigón y el soporte uniforme que puede pro­porcionar la infraestructura exis­tente.

Un ejemplo digno de destacar de esta metodología es la Av. Kan­tutani de 2.5 km de extensión, que une la zona de Sopocachi y Obrajes en La Paz mediante una doble vía de dos carriles de circulación por cada sentido. Esta vía tiene un desarrollo con alta pendiente longitu­dinal y varias curvas muy seguidas, dado que se ubica entre medio de montañas y quebradas.

Fue originalmente construida en pavimento flexible, pero princi­palmente en el sentido de bajada (pendiente abajo) presentaba mu­chas deformaciones producidas por el efecto del giro en las curvas y el frenado de los vehículos. Luego de una evaluación pormenorizada de la capacidad de soporte, la es­tabilidad del paquete estructural existente y la condición de la su­perficie, se pudo concluir que la co­locación de una capa de hormigón podría ser la solución para de forma definitiva eliminar las deficiencias del pavimento flexible existente.

Para asegurar un espesor cons­tante en el hormigón, de forma previa, se ha efectuado un fresado de la superficie con el cual se han podido eliminar los sobresaltos y desniveles y además buscando que en alguna medida se desarro­lle adherencia entre la losa de hor­migón y la capa antigua de concre­to asfáltico.

La losa de hormigón fue cons­truida con 21 cm mediante la me­todología de losas cortas (dos losas por carril) resultando en dimensio­nes de 1.75 de ancho por longitu­des entre 2.40 y 2.80 metros (m). Han pasado más de 10 años desde su habilitación y la vía está en muy buena condición. El tráfico se de­sarrolla sobre una superficie suave que se acomoda muy bien al dise­ño geométrico, con muy buen aga­rre de las llantas en curvas e incluso cuando la superficie permanece mojada durante las lluvias.

El sentido contrario, el de subi­da, pese a que tiene la ventaja de no recibir los esfuerzos de frenado como sucede con el sentido de ba­jada, tiene importantes deterioros en la superficie y es queja perma­nente de los usuarios por su alta ru­gosidad superficial e inseguridad durante la época de lluvias. Adicio­nalmente a estos aspectos se de­ben considerar el incremento de costos por mantenimiento como bacheos, sellos y recapados en la superficie de asfalto.

Otra avenida considerada con esta técnica del recapado de hor­migón sobre el asfalto es el tercer tramo de la vía que une las ciuda­des de El Alto y Viacha con un es­pesor de 24 cm y la utilización de losas cortas. Esta avenida tiene mu­cho tráfico pesado debido a que la zona tiene varias industrias princi­palmente de materiales de cons­trucción. La importancia de esta vía se refleja en la mejora del sistema de transporte de pasajeros y carga entre ambas ciudades con una so­lución más segura y confortable. El diseño se ha basado en el concep­to de incorporar dos nuevos carriles para llevarla a una doble vía de dos carriles por sentido en todo el sec­tor comprendido en este tramo.

Se ha considerado recapar el pavimento flexible existente con pavimento rígido (sentido Viacha – El Alto) y, en el sentido contrario, se ha previsto construir un pavimento rígido nuevo (sentido El Alto – Via­cha). Ambas estructuras se han igualado en cota y alineamiento a la rasante que ha sido definido en el diseño geométrico. Precisamen­te por este aspecto y conservando la nueva rasante en alineamiento vertical se llegaba en algunos sec­tores a espesores incrementados de la losa de hormigón en hasta 6 cm debido a los asentamientos en el pavimento existente. Este incre­mento en el espesor significaba un volumen adicional del hormi­gón que no estaba considerado y por esta razón se tuvo que quitar el concreto asfáltico y reponer la capa base granular hasta aquel nivel que permita construir la losa en el espesor de diseño. Por estas razones solo en un 20% del sentido Viacha – El Alto se ha podido ma­terializar el recapado de hormigón con muy buenos resultados.

Para tener éxito con una losa de hormigón como recapado de un pavimento flexible es impor­tante que la estructura existente proporcione uniformidad, aún con una baja capacidad de soporte. Las tensiones que llegan al nivel de contacto con el pavimento flexible son bajas porque son transmitidas como cargas distribuidas dada la ri­gidez de la losa de hormigón.

En base a buenos resultados obtenidos en estos proyectos que se construyeron en La Paz, busca­mos promocionar esta tecnología en otras vías de similares caracte­rísticas en el país dados los ahorros y grandes ventajas técnicas que se pueden obtener. Durante esta ges­tión y en los años siguientes plan­tearemos el diseño de proyectos de estas características con los gobier­nos municipales de las capitales de departamentos y en las carreteras de la red fundamental, los benefi­cios para los usuarios y la comuni­dad en su conjunto serán eviden­tes con vías duraderas.

PERFIL

Ing. MBA Rosendo José A. Soruco Zegada – RNI 4562

Ingeniero Civil UMSA – La Paz, Bolivia, Master en Administración y Dirección de Empre­sas. Cursos de especialidad en gestión de pavimentos, diseño y construcción de pavimentos y diseño y control de mezclas de hormigón en Estados Unidos, Brasil, Chile, España, Co­lombia y otros países. Desde el año 2000 a la fecha se desempeña como Gerente Técnico del Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón (IBCH). Cooperó en el diseño y aseso­ramiento técnico de innumerables proyectos urbanos y carreteros de pavimentos rígidos en Bolivia. Docente de Maestrías y Diplomados en las universidades UPB, UMSA, FNI de Oruro, EMI y en CEMLA-Universidad del Beni.

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