En Bolivia tenemos muchos kilómetros de carreteras y vías urbanas de pavimento flexible que están llegando a su etapa terminal, dado el tiempo transcurrido desde su puesta en servicio y los infructuosos bacheos e insuficientes recapados de asfalto que se ejecutaron buscando recuperar la integridad estructural. A la conclusión de la vida de servicio de estas infraestructuras se puede evidenciar que estos efectos se han acelerado dado el poco control de las sobrecargas, el descuido en tareas de mantenimiento y conservación y la influencia de las condiciones climáticas extremas, elevado calor o bajas temperaturas, muy propias del oriente y el altiplano boliviano respectivamente. Dadas estas circunstancias, no es conveniente seguir gastando recursos intentando corregir estas deficientes capacidades estructurales con recapados de asfalto sin la reconformación de las capas subyacentes. Ante esta dificultad de intervenir a este nivel, surge la opción de conservar el pavimento flexible existente colocando una losa de hormigón encima (técnica whitetopping), previa evaluación de la estabilidad y uniformidad de apoyo.
Se pueden plantear diferentes opciones de colocar hormigón sobre pavimentos existentes según el tipo de superficie y grado de deterioro, esto se puede ejecutar sobre pavimentos flexibles, rígidos o compuestos, además según se desarrolle o no adherencia entre las capas.
Estas soluciones incorporan una nueva superficie de hormigón y dependiendo de las cargas y el soporte que pueda proporcionar la estructura existente, se consideran espesores entre 15 y 25 cm y en base a la metodología de losas cortas, las diversas soluciones se pueden encuadrar en al menos cuatro de las seis opciones planteadas en el cuadro Opciones con Pavimentos de Concreto. El proceso debe empezar con una evaluación de la condición del pavimento existente en base a deflectometría, lo que debe completarse con estudios de suelos con fines de ratificar el soporte del pavimento buscando corroborar las características de los materiales que conforman el paquete estructural. Una vez que se confirma que el pavimento no presenta asentamientos y que pese al deterioro superficial (en pavimentos flexibles se evalúa la proporción de fisuras y deterioros tipo piel de cocodrilo) y posible baja capacidad de soporte, será posible colocar una capa de hormigón para que, salvando las deficiencias mencionadas, pueda trabajar en base a la rigidez de la losa de hormigón y el soporte uniforme que puede proporcionar la infraestructura existente.
Un ejemplo digno de destacar de esta metodología es la Av. Kantutani de 2.5 km de extensión, que une la zona de Sopocachi y Obrajes en La Paz mediante una doble vía de dos carriles de circulación por cada sentido. Esta vía tiene un desarrollo con alta pendiente longitudinal y varias curvas muy seguidas, dado que se ubica entre medio de montañas y quebradas.
Fue originalmente construida en pavimento flexible, pero principalmente en el sentido de bajada (pendiente abajo) presentaba muchas deformaciones producidas por el efecto del giro en las curvas y el frenado de los vehículos. Luego de una evaluación pormenorizada de la capacidad de soporte, la estabilidad del paquete estructural existente y la condición de la superficie, se pudo concluir que la colocación de una capa de hormigón podría ser la solución para de forma definitiva eliminar las deficiencias del pavimento flexible existente.
Para asegurar un espesor constante en el hormigón, de forma previa, se ha efectuado un fresado de la superficie con el cual se han podido eliminar los sobresaltos y desniveles y además buscando que en alguna medida se desarrolle adherencia entre la losa de hormigón y la capa antigua de concreto asfáltico.
La losa de hormigón fue construida con 21 cm mediante la metodología de losas cortas (dos losas por carril) resultando en dimensiones de 1.75 de ancho por longitudes entre 2.40 y 2.80 metros (m). Han pasado más de 10 años desde su habilitación y la vía está en muy buena condición. El tráfico se desarrolla sobre una superficie suave que se acomoda muy bien al diseño geométrico, con muy buen agarre de las llantas en curvas e incluso cuando la superficie permanece mojada durante las lluvias.
El sentido contrario, el de subida, pese a que tiene la ventaja de no recibir los esfuerzos de frenado como sucede con el sentido de bajada, tiene importantes deterioros en la superficie y es queja permanente de los usuarios por su alta rugosidad superficial e inseguridad durante la época de lluvias. Adicionalmente a estos aspectos se deben considerar el incremento de costos por mantenimiento como bacheos, sellos y recapados en la superficie de asfalto.
Otra avenida considerada con esta técnica del recapado de hormigón sobre el asfalto es el tercer tramo de la vía que une las ciudades de El Alto y Viacha con un espesor de 24 cm y la utilización de losas cortas. Esta avenida tiene mucho tráfico pesado debido a que la zona tiene varias industrias principalmente de materiales de construcción. La importancia de esta vía se refleja en la mejora del sistema de transporte de pasajeros y carga entre ambas ciudades con una solución más segura y confortable. El diseño se ha basado en el concepto de incorporar dos nuevos carriles para llevarla a una doble vía de dos carriles por sentido en todo el sector comprendido en este tramo.
Se ha considerado recapar el pavimento flexible existente con pavimento rígido (sentido Viacha – El Alto) y, en el sentido contrario, se ha previsto construir un pavimento rígido nuevo (sentido El Alto – Viacha). Ambas estructuras se han igualado en cota y alineamiento a la rasante que ha sido definido en el diseño geométrico. Precisamente por este aspecto y conservando la nueva rasante en alineamiento vertical se llegaba en algunos sectores a espesores incrementados de la losa de hormigón en hasta 6 cm debido a los asentamientos en el pavimento existente. Este incremento en el espesor significaba un volumen adicional del hormigón que no estaba considerado y por esta razón se tuvo que quitar el concreto asfáltico y reponer la capa base granular hasta aquel nivel que permita construir la losa en el espesor de diseño. Por estas razones solo en un 20% del sentido Viacha – El Alto se ha podido materializar el recapado de hormigón con muy buenos resultados.
Para tener éxito con una losa de hormigón como recapado de un pavimento flexible es importante que la estructura existente proporcione uniformidad, aún con una baja capacidad de soporte. Las tensiones que llegan al nivel de contacto con el pavimento flexible son bajas porque son transmitidas como cargas distribuidas dada la rigidez de la losa de hormigón.
En base a buenos resultados obtenidos en estos proyectos que se construyeron en La Paz, buscamos promocionar esta tecnología en otras vías de similares características en el país dados los ahorros y grandes ventajas técnicas que se pueden obtener. Durante esta gestión y en los años siguientes plantearemos el diseño de proyectos de estas características con los gobiernos municipales de las capitales de departamentos y en las carreteras de la red fundamental, los beneficios para los usuarios y la comunidad en su conjunto serán evidentes con vías duraderas.
PERFIL
Ing. MBA Rosendo José A. Soruco Zegada – RNI 4562
Ingeniero Civil UMSA – La Paz, Bolivia, Master en Administración y Dirección de Empresas. Cursos de especialidad en gestión de pavimentos, diseño y construcción de pavimentos y diseño y control de mezclas de hormigón en Estados Unidos, Brasil, Chile, España, Colombia y otros países. Desde el año 2000 a la fecha se desempeña como Gerente Técnico del Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón (IBCH). Cooperó en el diseño y asesoramiento técnico de innumerables proyectos urbanos y carreteros de pavimentos rígidos en Bolivia. Docente de Maestrías y Diplomados en las universidades UPB, UMSA, FNI de Oruro, EMI y en CEMLA-Universidad del Beni.
