Recomiendan replantear el BRT e implementar un sistema integrado de transporte

La alcaldía de Santa Cruz de la Sierra determinó anular el contrato del BRT y confirmó que se retirarán los cordones colocados en el 1er anillo, sin embargo, el trasfondo del problema fue su implementación. Se construyó una parte secundaria, una simple conexión para las grandes troncales. Sin esas troncales, el sistema no resuelve el tráfico de la ciudad.

Eliana Ferrufino A. 

En un análisis técnico de arquitectos, urbanistas e ingenieros sobre el Bus de Rápido Transporte (BRT), los expertos recomenda­ron replantear el proyecto, partir de las vías troncales para contra­rrestar el tráfico y también im­plementar un Sistema Integra­do de Transporte (SIT), es decir, una complementariedad entre modos de transporte, que a su vez permitirá una integración, física operativa y tarifaria.

“Como Sociedad de Ingenie­ros de Bolivia (SIB) Departamental Santa Cruz, apoyamos la nue­va concepción de un sistema de transporte urbano moderno, efi­ciente y cómodo para el ciuda­dano. El sistema BRT es una op­ción viable y recomendada para nuestra ciudad. La forma como se lo ha planteado por parte del municipio puede ser discutible, sin embargo, insistimos que no podemos retroceder en la im­plementación de un nuevo sis­tema de transporte urbano a la altura del pueblo cruceño”, dijo Fernando Paz Serrano, presiden­te de la SIB Santa Cruz.

Por su parte, Alan Vera, con­sultor internacional especialista en movilidad urbana, comple­mentó que ningún modo de transporte puede solucionar por sí solo las condiciones actuales de movilidad en la ciudad. “Yo soy un impulsor de los modos de transporte por cable, destaco las iniciativas de la actual admi­nistración municipal de explorar la factibilidad de proyectos ferro­viarios y considero que los siste­mas de buses bien planificados pueden articular, en conjunto, un servicio de transporte púbico sostenible para la ciudad”, acotó.

No obstante, continuó, todo ello no funcionaría si no se im­planta una red coherente de infraestructura para bicicle­tas (ciclovías, bici-sensas, ciclo carriles o ciclo aceras), se po­tencia la micromovilidad, crea más espacios públicos, peato­naliza grandes partes de la ciu­dad y desincentiva el uso del vehículo privado.

A la vez, el arquitecto Fer­nando Prado Salmón, director del Centro de Estudios para el Desarrollo Urbano y Regional (Cedure), señaló que el BRT en el primer anillo no resuelve nin­gún problema de transporte, pero un BRT sobre las vías tron­cales sí lo haría, por ello planteó que se comience de las rutas troncales y no de un anillo como inició el proyecto.

“Fue una obra electoral, se quería algo de gran impacto que se pueda ejecutar rápidamente; no les importaba si funcionaría o no. En cambio, les costó el poder. Hubo malos políticos y malos técnicos”, lamentó. A lo que Vera agregó que al BRT se lo quiso hacer de manera apurada, con poca cantidad de técnicos, con recursos operativos limitados y con un pecado capital: la falta de una estrategia integral de comu­nicación sobre los beneficios del sistema para la capital cruceña.

Con los antecedentes y dis­tintos problemas que surgieron durante los últimos meses, el Gobierno Autónomo Municipal finalmente anunció la disolu­ción del contrato. Uno de los motivos mencionados por el al­calde Jhonny Fernández fue la inviabilidad financiera, ya que, si se hubiera dado continuidad, se hubiese puesto en riesgo los intereses del Estado.

“La decisión que ha tomado el Ejecutivo Municipal es resol­ver este contrato, ya no va más. Vamos a recuperar el 1er anillo para darle transitabilidad y ser­vicio público a nuestra gente. Les vamos a dar mejores condi­ciones de trabajo. El BRT mató la economía del 1er y 2do anillo, bajó la plusvalía de las casas y departamentos, los negocios ce­rraron y despidieron a muchos trabajadores”, afirmó Fernández.

El burgomaestre también indicó que quitarán los cordo­nes que separan los carriles, los cuales provocan alrededor de 10 accidentes por día, según un informe de la Unidad Operativa de Tránsito. Además, se brinda­rá seguridad jurídica al sector transporte.

EL ESTUDIO FUE COMPLETO, LA IMPLEMENTACIÓN FUE ERRÓNEA

Según Vera, el estudio finan­ciado por JICA y elaborado por empresas consultoras japone­sas es el único estudio completo que aborda la movilidad urbana y transporte en el área metro­politana de Santa Cruz. No se refiere específicamente a un sistema BRT como la solución al transporte público, sino de co­rredores de transporte público. En función a ello, una empresa consultora elaboró otro estudio sobre cuál debería ser el modo de transporte público masivo para Santa Cruz, es así que el BRT salió elegido.

“El estudio recomienda co­rredores de transporte que de­berían transcurrir por los anillos (del 1ro al 4to) y por algunas ra­diales principales. El Gobierno Municipal definió que el BRT debía hacerse por fases, tenien­do un anillo y un eje transversal como complemento, por ejem­plo, el 1er anillo y el eje o corredor norte sur (conformado por las avenidas Cristo Redentor hacia el norte y la Av. Santos Dumont hacia el sur). Otras avenidas que se consideraron para corredores en futuras fases como comple­mento a los anillos son Virgen de Cotoca, Roca y Coronado, San Aurelio”, explicó.

La construcción del BRT en el 1er anillo tendría que haber incorporado ventajas como estaciones de transferencia climatizadas, ciclovías, aceras caminables (…)

Detalló que el motivo por el cual se comenzó por el 1er ani­llo fue oportunidad, es decir, ini­ciar por el más pequeño de los recorridos, considerando que la anterior gestión municipal no comenzó el proyecto al inicio de su mandato, y ya tenía un tiem­po reducido. “Se les hizo más “sencillo” en términos relativos, hacer la primera ruta del BRT por allí, era menor el costo de la obra y menor el tiempo de im­plementación, lo que resta sa­ber es si se hicieron verdaderos estudios de demanda que jus­tifiquen esa razón. Todo nuevo sistema de transporte se basa en un pilar fundamental, que es la demanda de pasajeros”, resaltó.

Sobre este punto, Prado fue muy crítico y aseveró que lo más importante no era la habilitación del 1er anillo, sino iniciar el pro­ceso con las grandes troncales, que son las que reciben cientos de miles de pasajeros que vie­nen a trabajar o estudiar al mu­nicipio. “Empezar por el 1er anillo fue un despropósito, significa no haber entendido el objetivo mis­mo de un BRT”, recalcó.

Paz aseguró que, de los dife­rentes estudios, se escogieron el Sistema Masivo de Transpor­te por medio de buses de 60, 90 y 120 pasajeros para diferentes horizontes del proyecto. El prin­cipal propósito del BRT es pasar de una estructura sindical a una empresarial.

Su construcción en el 1er ani­llo tendría que haber incorpora­do ventajas como estaciones de transferencia climatizadas, ciclo­vías, aceras caminables, conser­vación de áreas verdes, una cal­zada con carriles exclusivos para buses de gran capacidad de transporte de pasajeros, menor contaminación ambiental, y se­guros y beneficios sociales para los choferes.

“Actualmente, el BRT se en­cuentra en primera fase: con­templa la implementación del sistema en el 1er anillo y se com­plementará con un corredor que irá desde nuestro límite jurisdic­cional en la zona norte, cruzará el centro de la ciudad por un ca­nal de transporte definido, hasta la zona sur, final de la avenida Santos Dumont”, dijo el presi­dente de la SIB Santa Cruz.

EL RETIRO DE CORDONES NO ES CONFLICTO, SINO LOS TRANSPORTISTAS

Si bien la alcaldía de Santa Cruz de la Sierra confirmó que se retirarán los cordones colo­cados para el BRT, el conflicto va más allá, trasciende a quienes manejan el transporte. “El actual sistema de transporte público urbano de microbuses está or­ganizado a nivel sindical, es de­cir, que se trata de un gremio que acoge a los choferes asa­lariados, quienes debieran ser conductores o propietarios de hasta dos unidades de micros”, aclaró Paz.

Vera expresó que los trans­portistas le tienen miedo al cam­bio, a cualquier cosa que uno plantee para mejorar el servicio, lo verán como algo negativo. “La coyuntura es que el proyecto del BRT no va más y si uno se pone a verlo de una forma holística, el hecho de que se retiren los cordones plantea dos aspectos antagónicos que atañen a los transportistas”, expuso.

Por un lado, se lo puede ver como una victoria de los trans­portistas, puesto que siempre se opusieron al sistema, que es un hecho no se hará más, lo cual les da una imagen de “haber venci­do” ante los sistemas regulados que se trataron de realizar. Por otro, se pierde la oportunidad de que los mismos transportistas sean los concesionarios del siste­ma BRT. Hubiera sido la primera experiencia en el país sobre ello, detalló, algo que pudiera haber iniciado un eventual proceso de conversión de los transportistas en empresarios, situación que funciona muy bien en otros paí­ses de la región.

Prado, a su turno, coincidió que los cordones son un tema secundario, no tenían relación con los objetivos de un BRT. “Son simplemente una obra mal dise­ñada y ejecutada. Son peligrosos y agresivos, había otras solucio­nes para obtener el mismo efec­to. Lo que pasa es que los trans­portistas pretenden mostrar que eliminando los cordones muere el BRT, lo que es su verdadero objetivo”, dijo.

Paz exteriorizó dos puntos preocupantes del servicio. Es in­seguro porque los choferes tra­bajan 14 horas al día y no tienen seguros ni beneficios, los cho­feres cobran por el número de vueltas que recorren en el día, la responsabilidad del mante­nimiento preventivo del micro recae sobre el chofer. El pago de multas y combustible es su res­ponsabilidad, es quien adminis­tra los ingresos fruto del pasaje, y los micros son blanco fácil de robo por parte de antisociales. Se han reportado un sin número de robos en varias zonas.

El segundo es el caos vehi­cular, “el desdoblamiento de las diferentes líneas de micros que pasan por el centro y la excesiva cantidad de unidades (micros) provocan caos. En el Distrito Municipal Nº 11 del municipio de Santa Cruz de la Sierra operan como unidad de transporte pú­blico urbano: el microbús, el taxi y el trufi, conforman el sistema actual de transporte público de pasajeros, quienes actualmen­te brindan el servicio público a la población, y que hoy por hoy presenta muchas deficiencias en la calidad que ofrecen, pro­ducto del desorden”, alertó.

Cabe recalcar que el caos vehicular es generado por los recorridos largos y sinuosos, la congestión en los polos de atracción del centro de la ciu­dad, la contaminación ambien­tal y acústica, la inseguridad vial e incremento de la accidentabi­lidad, y el tipo de bus que ope­ra en el sistema actual es en su mayoría el modelo Toyota Coas­ter o similar, que no es una uni­dad diseñada para el transporte urbano de pasajeros.

EL COMITÉ CONSULTIVO TÉCNICO DEPARTAMENTAL SOLICITÓ AUDITORIA

El CCTD, conformado por la Sociedad de Ingenieros De­partamental Santa Cruz, el Co­legio de Arquitectos de Santa Cruz (Cascz) y la Cámara de la Construcción de Santa Cruz (Ca­decocruz), y que planteó ade­cuaciones técnicas para que el proyecto sea implementado, su­girió al Gobierno Autónomo Mu­nicipal de Santa Cruz de la Sierra realizar una auditoría técnica, legal, administrativa, financiera del proyecto desde su inicio.

Paz manifestó que se tomó esta postura, porque el contrato en sí contiene una serie de con­diciones técnicas, económicas, financieras y legales de mucho detalle que es necesario analizar cuidadosamente; realizar una Auditoría Externa Técnica sobre el Sistema BRT garantizará su adecuación a estándares inter­nacionales; y se debe activar el Comité de Movilidad Urbana se­gún ley en donde todos los ac­tores pueden interactuar en la búsqueda de soluciones.

Además, urge analizar la po­sibilidad de ensanchar la vía en el tramo de la avenida Irala o es­tudiar la factibilidad de una ruta alternativa, paralela a esta para el tráfico local, así como realizar la micro simulación de tráfico de sectores específicos del primer anillo.

Cabe recalcar que el proyecto está dividido por etapas: la eta­pa de planificación se encuentra en operación, mantenimiento y control, control y fiscalización por parte del Gobierno Autóno­mo Municipal de Santa Cruz de la Sierra. En la etapa de Inversión las alianzas-públicos privadas para inversión de tecnología, equipos de control y administra­ción, software, personal, seguros. La última sería la etapa de ope­ración y los concesionarios.

“Su implementación está di­vidida en cuatro fases comple­mentarias entre sí, cada una de ellas con sus respectivas redes alimentadoras (sistemas BRT de mayor capacidad de pasajeros) que comprende las principales arterias de la ciudad”, acotó.