Por Carlos Ballon López, MBA, DIPL. ING.
Especialista en Seguridad Vial y Gestión del Transporte
Bolivia mueve a diario millones de personas en un sistema de transporte público que, en su mayoría, no fue diseñado: creció. Minibuses, colectivos, micros, trufis, radiotaxis, etc. conforman una malla de federaciones, sindicatos, operadores individuales o pequeñas asociaciones que respondieron, durante décadas, a una demanda que el Estado no supo o no quiso planificar. El resultado es un servicio flexible y capilar, capaz de llegar a barrios periféricos donde ningún sistema formal se atrevería, pero también fragmentado, inseguro y profundamente inequitativo.
El diagnóstico es claro: En La Paz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruz, más del 80% de los viajes motorizados se realizan en transporte público o colectivo, pero ese servicio opera bajo una lógica de rentabilidad por pasajero, no de cobertura territorial ni de accesibilidad universal. Cada conductor compite por el pasajero siguiente, lo que genera paradas antirreglamentarias, exceso de velocidad y una oferta concentrada en rutas rentables, dejando desatendidas las zonas de menor densidad, justo donde vive la población con menos alternativas de movilidad propia.
LA SEGURIDAD VIAL COMO DERECHO, NO COMO ACCIDENTE
Desde la ingeniería de tránsito, el transporte público boliviano enfrenta un problema estructural: la ausencia de infraestructura dedicada. Los carriles compartidos con el tráfico general convierten cada parada en un punto de conflicto entre buses, autos particulares, motociclistas y peatones. La antigüedad del parque automotor —muchos vehículos superan los 30 años de uso— y la falta de mantenimiento preventivo elevan el riesgo de fallas mecánicas en marcha, un factor subestimado en las estadísticas oficiales de siniestralidad.
A esto se suma un modelo de remuneración por boleto que incentiva la llamada “guerra del centavo”: los choferes compiten por captar pasajeros, lo que se traduce en frenados bruscos, adelantamientos riesgosos y esperas prolongadas para llenar el vehículo. Ninguna campaña de educación vial puede compensar un incentivo económico que premia la velocidad por encima de la seguridad.
ACCESIBILIDAD: EL ESLABÓN MÁS DÉBIL
“Transporte público para todos” no es un eslogan, es un estándar técnico. Implica que una persona con discapacidad, un adulto mayor, una mujer embarazada o un niño puedan abordar, viajar y descender con la misma dignidad que cualquier otro usuario. Hoy, esa promesa está lejos de cumplirse. Los minibuses, micros y colectivos bolivianos, en su gran mayoría, carecen de rampas, pisos bajos, señalética braille o espacios reservados para sillas de ruedas. Las paradas informales, sin refugios ni iluminación adecuada, agravan la exclusión, especialmente en horarios nocturnos.
Las mujeres, que representan una proporción significativa de los usuarios cotidianos, enfrentan un problema de seguridad personal: acoso en paradas poco iluminadas y hacinamiento en las unidades. Cualquier estrategia de movilidad inclusiva debe incorporar la perspectiva de género desde el diseño, no como un anexo posterior.
LOS INTENTOS DE SISTEMATIZACIÓN: AVANCES PARCIALES
Bolivia no carece de ejemplos de modernización. El sistema PumaKatari en La Paz y su articulación con Mi Teleférico representan un salto cualitativo: rutas troncales, paradas fijas, tarifa integrada, orden y una operación con estándares de seguridad más exigentes. El teleférico, en particular, ha resuelto un problema topográfico único en el mundo, conectando la hoyada paceña con El Alto sin depender de la congestión vial, y ha demostrado que la inversión en transporte masivo de calidad reduce tiempos de viaje y siniestros de forma medible.
Sin embargo, estos sistemas conviven —no sustituyen— a la red tradicional, que sigue absorbiendo mayor parte de la demanda. Santa Cruz de la Sierra, la ciudad de mayor crecimiento poblacional del país, todavía no cuenta con un sistema de buses de tránsito rápido (BRT), ni un tren eléctrico interconectado, ni plenamente consolidados, pese a que su expansión en anillos concéntricos exige esa solución troncal. Cochabamba enfrenta un desafío similar, con una mancha urbana que se extiende más rápido que su capacidad de planificación vial y con un tren metropolitano desorientado.
URBANISMO: EL TRANSPORTE NO SE RESUELVE SOLO CON BUSES
Insisto en que ningún sistema de transporte, por moderno que sea, puede compensar un modelo de crecimiento urbano disperso y de baja densidad. Las ciudades bolivianas se han expandido horizontalmente, favoreciendo loteamientos periféricos sin planificación de uso de suelo mixto, lo que obliga a recorrer distancias cada vez mayores para acceder a empleo, salud, alimentos y educación, con trayectos que superan fácilmente la hora de viaje.
La solución integral pasa por articular tres escalas: la red troncal de alta capacidad (BRT o teleférico o tren metropolitano) para los corredores de mayor demanda; la red alimentadora, formalizada, apropiada y regulada, que conecte los barrios periféricos con esos troncales; y un rediseño del espacio público —aceras, cruces peatonales, ciclovías— que haga posible la intermodalidad segura entre caminar, pedalear y usar el transporte colectivo.
PROPUESTAS PARA UN SISTEMA UNIVERSAL
Primero, la formalización progresiva del sector, transformando la competencia por pasajero en contratos por kilómetro recorrido o frecuencia cumplida, de modo que la seguridad y la puntualidad —no la velocidad— sean rentables para el operador.
Segundo, la renovación de flota con estándares mínimos de accesibilidad física, incluyendo piso bajo y espacios para movilidad reducida, financiada mediante crédito verde y chatarreo de unidades antiguas.
Tercero, la integración tarifaria entre modos, permitiendo trasbordos sin costo adicional entre teleférico, BRT, tren metropolitano y alimentadoras, lo que hoy penaliza a quienes viven más lejos del centro.
Cuarto, infraestructura peatonal y ciclista como parte constitutiva del sistema, no como añadido estético: sin una vereda segura no hay acceso real a la parada de bus.
Quinto, protocolos de seguridad para mujeres y grupos vulnerables, con paradas iluminadas y mecanismos de denuncia rápida.
Sexto, gobernanza metropolitana: la mayoría de los viajes cruzan límites municipales, pero la planificación sigue fragmentada en administraciones que no siempre coordinan entre sí.
UNA DEUDA CON DIMENSIÓN DE DERECHO HUMANO
El transporte público no es solo un servicio urbano: es la condición material que determina si una persona puede acceder a un empleo, a un hospital o a una escuela en condiciones de igualdad. La brecha entre quienes tienen automóvil y quienes dependen del transporte colectivo es también una brecha de oportunidades. Avanzar hacia un transporte público para todos exige integrar la ingeniería de tránsito, la planificación urbana, la perspectiva de género y la voluntad política en una estrategia de largo plazo. PumaKatari, Mi Teleférico, Tren Metropolitano demuestran que Bolivia tiene la capacidad técnica para hacerlo. Falta extender esa visión al conjunto del sistema, no solo a sus vitrinas más visibles.
Mientras el debate público siga centrado en el costo del pasaje y no en la calidad del viaje, seguiremos discutiendo lo urgente y postergando lo importante. Un país no se mide solo por los kilómetros de vías que construye, sino por la facilidad con la que su gente más vulnerable —una madre con un coche, una persona de la tercera edad y/o con discapacidad— puede moverse sin poner en riesgo su vida ni su dignidad. Ese es el verdadero estándar de un transporte público para todos, y Bolivia está a tiempo de construirlo
